Bratislavský prístav chátra. Pozemky takmer v centre mesta nezhodnocujú jedinečný potenciál tak, ako by mohli. Ich vlastník, štát, uvažuje nad možnosťou výstavby nového prístavu. Zatiaľ zhruba vie kde, no nevie za čo.
Ak by sa zbavil súčasného územia, pri predaji by získal s veľkou pravdepodobnosťou dostatočné zdroje na výstavbu nového prístavu. No vôľa ísť touto cestou je momentálne prakticky nulová.
Predaj s rezervou
Celková rozloha pozemkov bratislavského prístavu predstavuje 205 hektárov. To je úctyhodné číslo, ktoré sa vynásobením aktuálnej ceny štvorca dostáva do závratných súm.
Na trhu sa v tejto lokalite (Prístavná ulica) v súčasnosti ponúka menší pozemok s výmerou do dvetisíc štvorcových metrov za zhruba 500 eur za meter. Hoci to už nie je cena ako pred pár rokmi, keď tu developeri pri neďalekých projektoch šermovali s cenami na úrovni 660 – 1 000 eur, o zatraktívnenie sa môže postarať aj zmena funkčného využitia v tejto lokalite v územnom pláne, ktorého zmenu na občiansku vybavenosť práve pripravuje bratislavský magistrát. Pochopiteľne, príjem z predaja pozemkov sa dá maximalizovať aj transparentnou verejnou súťažou vo forme elektronickej aukcie.
Pár hypotetických prepočtov: pri 660 eurách za štvorec by suma za predaj celého areálu mohla dosiahnuť 1,36 miliardy eur. Ak by cena bola 500 eur, potom by príjem predstavoval vyše miliardy eur. A ak by cena pozemkov šla predsa len na polovicu najvyššieho odhadu (330 eur), celková suma by mohla dosiahnuť 680 miliónov eur.
Náklady na výstavbu moderného nákladného prístavu na inom mieste, bez ďalších doplnkových zariadení a infraštruktúry, môžu dosiahnuť menšiu časť z tejto sumy. Podľa Petra Poláčka, jedného z bývalých šéfov prístavu a v súčasnosti konzultanta v oblasti vodnej dopravy, hrubý odhad pred piatimi rokmi znel na zhruba 260 miliónov eur.
Jeden konkrétny zámer podobného typu už existuje. Spoločnosť Freight Village, za ktorou stojí realitno-developerská spoločnosť Iuris, pripravuje urbanistickú štúdiu výstavby 130-hektárového prístavu a zároveň logistického centra pri južnom okraji areálu Slovnaftu. Okrem jedného bazéna a prekladísk tu majú vzniknúť aj logistické parky so skladovými plochami či administratívne budovy. Celkové náklady by mali dosiahnuť niekoľko sto miliónov eur. Iuris pripravuje projekt tak, aby doň neskôr mohol vstúpiť štát alebo súkromný investor, ktorý bude nový prístav prevádzkovať. Spoločnosť spomína najmä potenciálnych záujemcov z Nemecka, ktorým by sa tu hodili kapacity pri expandovaní na východ.
No pripravované projekty ešte nič nemusia znamenať. Ako zdôrazňuje P. Poláček, už v minulosti existoval návrh na tovarové centrum a terminál kombinovanej dopravy v Bratislave, ale výsledkom boli len štúdie a nič viac. Nový prístav by nemusel byť veľký, súčasné prekladacie technológie sú mnohonásobne výkonnejšie a univerzálnejšie ako doteraz používané.
No štátna akciovka Verejné prístavy o predaji pozemkov, zdá sa, nechce ani počuť. Generálny riaditeľ spoločnosti Vladimír Varadín odkazuje na schválený dokument o rozvoji prístavov. Ten konštatuje, že možnosť predaja pozemkov je len jednou z možností, no je limitovaná existujúcimi nájomnými zmluvami na dlhý čas. Inými slovami, vôľa na hýbanie s pozemkami nie je. Tak isto rozvoj inde ako v lokalite Pálenisko blízko súčasného prístavu si úradníci nevedia predstaviť. „Výhodnosť spočíva v umiestnení v industriálnej časti mesta, čo umožňuje dobré napojenie na dopravu. Takto plánovaný rozvoj bude opätovne odzrkadlený aj v aktualizovanej koncepcii na budúci rok,“ konštatujú úradníci.
Kto ťahá za nitky
Kto sú nájomcovia a aké sú ich zmluvy so štátom? Niektoré nájomné zmluvy sú uzatvorené na 50 rokov či neurčitú dobu, dozvedel sa TREND. Podľa informácií, ktoré má k dispozícii, najväčšími nájomcami s takýmito kontraktmi sú podniky Slovenská plavba a prístavy a Dunaj Petrol Trade, pôsobiace v biznise vodnej prepravy. Medzi firmami s podobnými kontraktmi je aj developerská firma Intercom Development Ivana Kmotríka.
Podľa P. Poláčka každá zmluva v minulosti obsahovala podmienku, že prenájom je viazaný na využitie vodnej dopravy, v prípade iných aktivít bola možnosť jej vypovedania. No postupne sa z tejto podmienky zľavovalo. „Každá zmluva je vypovedateľná, navyše keď je nevýhodná, prípadne ak sú pri jej uzatváraní porušené právne normy. V prvom rade však musí byť vôľa. Musia sa spracovať podrobné právne analýzy a výklad,“ nazdáva sa.
„Priebežne rokujeme so súčasnými nájomcami o zmluvách. Pre zabezpečenie rozvoja prístavov dochádza s niektorými dlhodobými nájomcami aj k rokovaniam o zrušení týchto zmlúv,“ znie odpoveď V. Varadína na otázku, či sa Verejné prístavy pokúsili niečo s tým spraviť.
Zmluvy uzatvárané pred vznikom akciovky, teda do konca roku 2007, neobsahujú podmienku, že aktivity nájomcu musia súvisieť s vodnou dopravou. V súčasnosti v rámci revízie a uzatvárania nových zmlúv spoločnosť kladie dôraz na to, aby využívanie „strategických“ a väčších pozemkov bolo takto limitované. Inými slovami, ak si ktorákoľvek z firiem s voľnejšou zmluvou zmyslí, že chce na prenajatom pozemku postaviť nejakú ziskovú budovu, po zmene územného plánu prakticky môže.
Ani koncepcia, ani analýza
Na otázku čo s prístavom mala odpovedať koncepcia rozvoja verejných prístavov. Ministerstvo dopravy predložilo v tomto roku do vlády materiál Zámery rozvoja verejných prístavov, ktorý bol schválený. No niektorí kritici tvrdia, že nejde o žiadnu koncepciu a úloha uložená vládou nebola splnená, pretože bola len preložená povinnosť na budúci rok.
Predložený dokument zrejme nemali svedomie nazvať koncepciou, je to zmes pozbieraných častí z rôznych iných materiálov a článkov, tvrdí Peter Poláček. Podľa neho si úradníci jednoducho o jeden a pol roka odložili úlohu. Kríza je len výhovorka. „Tá predsa nemá vplyv na to, že chýbajú koncepčné dokumenty. Práve teraz sa majú robiť. Chýbajú tam analýzy, stav technológií, právne vzťahy medzi jednotlivými užívateľmi či analýza hospodárenia Verejných prístavov. Mali si spraviť právnu analýzu zmlúv, povedať táto je dobrá a táto nie je.“
V prvom rade je podľa neho potrebné dať odpoveď na základnú otázku: budú Verejné prístavy len správcom prístavov, podobne ako Správa bavorských prístavov Enns, Kohlhein či Regensburg, alebo prevádzkovateľom, ako je viedenský prístav, prípadne kombinácia týchto možností.
Koncepcia by mala vychádzať z reálnych požiadaviek trhu a zadefinovania strategických záujmov štátu. O niečo také sa mala nedávno pokúšať renomovaná audítorská a poradenská spoločnosť Deloitte, za informačný materiál si mala podľa neoficiálnych informácií TRENDU vypýtať 236-tisíc eur.
Z jej analýzy mala vychádzať koncepcia rozvoja verejných prístavov. Nájsť kompetentného človeka v tejto firme, ktorý by sa k téme prístavu vyjadril, sa do uzávierky nepodarilo. Deloitte pre nás vypracovala Návrh strategických alternatív rozvoja, ktorý obsahuje aj identifikáciu investičných nákladov a možností ich financovania, potvrdzuje V. Varadín. Tieto alternatívy sa premietli do spomínaného materiálu predloženého vláde.
Ilustračné foto - Maňo Štrauch
