Potrebný počet parkovacích miest dnes závisí od skladby bytov v novostavbe. Nie je to presne určené a závisí to od viacerých prepočtov a vzorcov. Podľa Inštitútu urbánneho rozvoja (IUR) ide približne o jedno státie pre jednoizbový byt, jeden a pol státia pre dvojizbový a dve miesta pre trojizbový byt. K tomu ďalších 10 % voľných pre návštevy.
Normu investori kritizujú. Postaviť parkovacie miesto je totiž nákladné a státie v garážach spravidla stojí viac než 10-tisíc eur, vonkajšie miesta, ktoré ale zase nie sú žiaduce z hľadiska urbanizmu sú na predaj za niekoľko tisíc. Kupujúci o ne za takéto ceny nemajú záujem a naďalej parkujú v okolí.
„Norma nedostatočne zohľadňuje regionálne rozdiely pri vybavenosti domácností autami, nerozlišuje luxusné alebo sociálne byty,“ hovorí Juraj Suchánek, výkonný riaditeľ inštitútu. Podľa neho je jedným z dôsledkov nevhodnej normy tiež nepredajnosť veľkej časti nových parkovacích miest, čo sa následne odráža v náraste ceny bytov.
Podľa štatistik IUR pripadá na sto domácností 70 áut. V Bratislave je toto číslo omnoho vyššie, spolu s firemnými i súkromnými autami je na jednu domácnosť podľa inštitútu 1,36 auta. „Špecificky pri jedno- a dvojizbových bytoch je vybavenosť domácností osobným vozidlom pod 60 percent aj v samotnom hlavnom meste,“ vysvetľuje.
IUR už dlhšie hovorí o potrebe znížiť súčasné nároky. Spolu s hlavným dopravným inžinierom Bratislavy Tiborom Schlosserom pripravuje zjemnenie normy. Jedno- až dvojizbové byty s výmerou do 60 m2 budú po úprave potrebovať jedno miesto, 3-izbové do 90 m2 jeden a pol miesta a až väčšie byty dve státia. Plus desať percent pre návštevy.
Hoci v Bratislave sa dnes vo všeobecnosti presadzuje výstavba nových parkovacích miest, veľké západné metropoly od tohto najmä v centrách miest ustupujú. „Súčasná norma neposkytuje priestor na preferenciu cyklodopravy alebo hromadnej dopravy. Naopak striktným budovaním vysokých počtov parkovacích miest podporuje individuálnu automobilovú dopravu,“ hovorí J. Suchánek.
Praha napríklad určila spodnú a hornú hranicu, keďže nechce zahlcovať mesto autami. Amsterdam zasa reguluje iba najvyšší počet státí, ktoré je možné postaviť, podobne je to aj v Berlíne.
Problematika parkovania totiž súvisí aj s povolením státia na chodníkoch, ktoré motivuje parkovať zadarmo takmer kdekoľvek. Dôležité je myslieť aj na zahusťovanie mesta – menej voľných zanedbaných plôch znamená väčšiu hustotu a blízkosť potrebných služieb a práce, čo vedie k nižšej potrebe jazdiť autom a uvoľneniu ciest.
Viac o téme rozvoja miest a 5 mýtov o ich prepchatosti si prečítate v aktuálnom TRENDE 31/2014.
TREND 31/2014
