Betónové vozovky budujú Rakúšania kvôli bezpečnosti v tuneloch. Pre nižšie náklady na údržbu preferujú betón aj vysoko zaťažených cestách a na neuralgických dopravných uzloch v mestách, ako sú križovatky, kruhové objazdy, či zastavovacie pruhy. Podľa Johannesa Steigenbergera z výskumného inštitútu rakúskeho Zväzu výrobcov cementu je moderná betónová cesta trvalo udržateľné riešenie z pohľadu dopravnej bezpečnosti, ekológie a hospodárnosti.
Betónový povrch má až 38 percent z 2 100-kilometrovej siete diaľnic a rýchlostných ciest. Aktuálnou témou je obnova, pri ktorej šetria prírodné zdroje a využívajú recyklovaný betón zo starých ciest. Rozhodovanie o type vozovky im od vlaňajška uľahčuje nový nástroj zohľadňujúci aj jednotkové náklady na údržbu, rozdielne v regiónoch. Asfinag, tamojší správca ciest najvyššej kategórie tieto údaje zbieral počas svojej 30-ročnej existencie.
Slovensko váha
Slovenské skúsenosti s cementobetónovými vozovkami sú malé a skôr negatívne. Z tunelov na východe krajiny, v ktorých stavebné firmy nedodržali technologické postupy. Iba s bratislavskou Sitinou nie sú ťažkosti. Betónový kryt je aj v nadväzujúcich úsekoch, a tiež na pár zaťažených križovatkách v hlavnom meste, a to na Patrónke, či na Štefánikovej ulici.
Pre výber technológie platí u nás podobný technický predpis ako v ČR od roku 2010 a betónovú diaľnicu na voľnom úseku nemáme. Prioritou Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) je stavať kvalitné cesty, a to na prvý pokus. V tejto súvislosti sa aj málo pozitívnych príkladov javí ako jeden z dôvodov, prečo štátna akciovka váha.
Podľa investičnej riaditeľky NDS Viktórie Chomovej už majú analýzy dlhodobej výhodnosti vozoviek z betónu na troch pripravovaných komunikáciách. Ide o časť rýchlostnej cesty R7, z Bratislavy po Dunajskú Lužnú, ktorú hodlajú začať stavať na jeseň budúceho roka, podľa webstránky. Trvanlivá betónová cesta má spojiť aj slovenskú metropolu s Trnavou, v rámci plánovaného rozširovania diaľnice D1 v roku 2014. Oplatí sa ešte v desať a pol kilometrovom tuneli Karpaty a na priľahlých komunikáciách, pričom NDS s výstavbou obchvatu zo severu mesta smerom do Záhorskej Bystrice ráta v roku 2016.
Peter Robl zo Zväzu výrobcov cementu hovorí, že dlhodobejším rozhodovaním prešli všetky krajiny a úlohou Slovenska je poučiť sa, eliminovať riziko a využiť výhody betónových vozoviek pre verejné financie a motoristov. Cementári, ktorí na tému betónových vozoviek nedávno opäť zorganizovali medzinárodnú konferenciu vidia perspektívu využitia cementobetónových povrchov v SR aj pri rekonštrukcii existujúcich ciest najvyššej kategórie, keďže tam už nehrozí tzv. sadanie podložia.
Susedia z Visegrádu pokročili
V Česku majú cementobetónové povrchy prednosť na cestách s vysokou intenzitou dopravy. Po roku 2000 tu podobne ako v Poľsku a Maďarsku aktualizovali normy a zohľadnili európske smernice. Rozhodovanie medzi betónom a asfaltom upravuje v ČR technický predpis. Využíva metódu tzv. Life Cycle Cost Analysis (LCCA) a zohľadňuje celkové náklady, na výstavbu i na údržbu. Staršia technológia je na diaľnici D1, existujúce úseky sú vo veľmi dobrom stave a ich betónový kryt po recyklácii môže ísť do spodnej vrstvy novej vozovky.
Poliaci na prelome tisícročí zrekonštruovali betónové komunikácie postavené podľa starých nemeckých postupov a vybrali experimentálne úseky pre monitoring a testovanie. Vlani v decembri otvorili 106-kilometrový úsek diaľnice A2 medzi mestami Nowy Tomyśl a Świecko s modernou betónovou vozovkou. Ich doteraz najväčšia zákazka v cestnej infraštruktúre patrí k najobjemnejším PPP projektom v Európe, koncesiu za 1,6 miliardy eur získala spoločnosť Autostrada Wielkopolska II, v ktorej má desaťpercentný podiel aj koncern Strabag, jeden z realizátorov. Prvé opravy sú naplánované na rok 2025, to znamená trinásť rokov po uvedení do prevádzky. Aj v Maďarsku uplynulých šesť rokov skúmali skúšobné úseky. Pre betónové vozovky vidia potenciál hlavne na diaľničnom obchvate Budapešti M0, kde čakajú najdynamickejší nárast dopravy.
Ilustračné foto - Flickr
