Kurt Puchinger vyštudoval Technickú univerzitu vo Viedni a do roku 1985 na nej pôsobil ako vedecký pracovník v odbore regionálneho územného plánovania. Neskôr si otvoril vlastnú projektantskú kanceláriu zameranú na urbánny rozvoj, regionálne plánovanie a analýzu lokalít. Od roku 2006 vedie odbor územného plánovania magistrátu mesta Viedeň ako jeho riaditeľ. Bratislavu navštívil na pozvanie združenia Inštitút urbánneho rozvoja, ktoré sa usiluje o zavedenie medzinárodných štandardov a postupov do budovania miest na Slovensku.
Čo pokladá Viedeň pri plánovaní mesta za najdôležitejšie?
Podstatný je rast obyvateľov Viedne, aby sme ho zvládli. Viedeň má ďalej rásť - do roku 2030 aj niečo má počet obyvateľov prekročiť hranicu dvoch miliónov a s aglomeráciami až 3 milióny obyvateľov. V roku 2000 sme ich mali 1,65 milióna, čiže ide o veľký prírastok a veľkú výzvu. Hlavne preto, že viac ako 80 % každoročnej výstavby bytov vo Viedni tvoria byty s podporou z verejných zdrojov. To je veľa práce, ktorú treba zvládnuť, aby sme zabezpečili plochy, development, kvalitu, ale tak isto aj financovanie.
Je príprava pozemkov vaša úloha?
Áno aj nie. Výstavbu podporovanú z verejných zdrojov zabezpečujú v Rakúsku verejnoprospešné družstvá, to sú vlastne developeri. Aj oni sa starajú o pozemky, ale mesto Viedeň má vlastný fond bývania. Jeho hlavná úloha je zabezpečiť pozemky, dlhodobo ich nakupovať na trhu. Kupujeme ich 10 až 15 rokov dopredu, aj od komerčných subjektov. Spolupracujeme tiež so štátnymi plánovacími inštitúciami, oni zabezpečia kroky zo svojej strany, aby sa na vybraných pozemkoch dalo stavať.
Čo ak niekto pozemky nechce predať?
Ak máme napríklad krásny areál, ale môžeme z neho kúpiť iba 60 %, pretože ostatní majitelia nechcú predať, musíme rokovať, vymieňať pozemky a podobne, až kým sa k nemu dostaneme celému. Teraz sa ročne vo Viedni s podporou verejných zdrojov postaví medzi 6,5 a 7-tisíc bytov a je to dosť.
Takže mesto pripraví pozemky a predá ich družstvu, ktoré tam potom stavia?
Je na to špeciálny postup - súťaž, do ktorej tieto družstvá pozveme a v tandeme s architektom pripravia projekt pre konkrétne pozemky, ktoré ponúkame. Oni navrhnú, čo by tam chceli postaviť a porota rozhoduje. Tie, ktoré nás presvedčia kvalitou, schválime. Je to verejná súťaž, oznamuje sa aj cez internet.
O víťazovi teda nerozhoduje cena za pozemok?
Dôležitá je pre nás kvalita. Náklady na výstavbu mesto limituje dopredu, nesmú sa prekročiť, na to je zákonný limit, koľko môže štvorcový meter obytnej plochy najviac stáť. Inak by to vypadlo z kategórie podporovaného bývania. Nie je to cenová súťaž, ale súťaž v kvalite. Rozdiely v cene pozemkov a tým aj bytov sa z času na čas objavia, pretože aj pozemky majú rozličné ceny pri nadobúdaní. Nepríjemné je, že ak je získaný pozemok drahý, musí sa tam buď postaviť viac bytov alebo v nižšej kvalite. To druhé nechceme, takže musíme stále reagovať na cenové rozdiely objemom úžitkovej plochy, ktorá sa tam vybuduje. V súťaži však nebýva cenový súboj, pretože je tam limit a to sa nám dobre osvedčilo.
Súťaží sa teda o stavebný pozemok, vyhrá najlepší projekt a po vyhodnotení súťaže sa pozemok prevedie na verejnoprospešné družstvo?
Áno, mesto víťaznému projektu poskytne aj pozitívne rozhodnutie k podpore výstavby bývania, to je v jednom balíku. Oni potom na ňom vybudujú byty. Väčšinou sú to družstevné byty, zákazník si za 10 až 12-tisíc eur kúpi byt a zvyšok spláca. Po 20 až 25 rokoch si ho môže úplne odkúpiť. Ak ho medzitým chce predať, môže len v rámci družstva a dostane späť časť už zaplatenej čiastky. Podpora sú štátne prostriedky a platí to aj pre každú inú spolkovú krajinu, aj keď všade je to upravené trochu inak. V Burgenlande sa napríklad takto stavajú hlavne rodinné domy, vo Viedni vôbec, iba byty.
Neplánujete vo Viedni stavať aj rodinné domy?
Nie, vôbec nie. Mesto Viedeň má rozlohu okolo 420 km2, zhruba 50 % toho sú zelené plochy, lesy, parky a podobne. Niečo zaberajú cesty a železnice, trochu viac ako 200 km2 máme na výstavbu. To je pri perspektíve rastu obyvateľstva veľmi málo. Už teraz máme preto niekoľko oblastí rozvoja do celkom nových lokalít, jedna z nich je staré letisko Aspern na severovýchode mesta s rozlohou 200 hektárov. Mala by tam vyrásť zmiešaná štruktúra vrátane zhruba 12 až 13-tisíc bytov. Jasne komunikujeme, že takéto územia potrebujeme. Koľko ich však ešte takých nájdeme, dve, tri, a čo potom? Každú možnosť rozvíjať mesto treba dať na zlatnícke váhy a narábať s ňou veľmi opatrne.
Ktorým smerom je ešte potenciál rastu?
Pri budovaní bytov sledujeme aj zahusťovanie pozdĺž dopravných trás s dostatočnou kapacitou. To je základná filozofia, ktorá sa vždy nepodarí, pretože mnohí vlastníci pozemkov sú súkromní, ale je to podstatné. Napríklad predĺženie trasy metra U2, ktoré má viesť z Prátra na druhý breh Dunaja a do novej zóny Aspern. Náklady na túto trasu sú 750 miliónov eur a bolo by nezodpovedné pripustiť v dostupnom okruhu tejto trasy aktivity, ktoré by viedli k stavu, že by táto trasa bola využitá iba na 30 percent. To súvisí s témou rodinné domy. Musíme sa starať o to, aby sme v okruhu metra zabezpečili takú stavebnú aktivitu, aby sme sa dostali na 80-percentnú vyťaženosť, čo by oprávnilo investíciu do nej, všetko ostatné by bolo nezodpovedné.
Takže tam, kde sa urobí veľká investícia do infraštruktúry, treba dostať ľudí, ktorí ju zaplatia...
Rovnaká filozofia platí aj pre výstavbu ciest, musí tam byť určitá intenzita výstavby. Neznamená to, že by sme netvorili zelené plochy, na to kladieme veľký dôraz, musí to vychádzať vrátane zelene. Najlepšie výsledky bývania však docielime v priemere s piatimi poschodiami zástavby. Niekde sú to tri a inde zasa sedem, ale v priemere je to najlepšie pri piatich - pokiaľ ide o hustotu, kvalitu prostredia, tvorbu voľnočasových príležitostí a podobne. Nie pri dvoch alebo troch.
Druhý extrém však vo Viedni tiež nemá veľa miesta – výstavba mrakodrapov...
Niekoľko rokov máme vo Viedni aj koncept výškových domov, predpisuje ich parametre a to, kde sú možné a kde nie. Jeden parameter je napríklad stanica metra v blízkosti, alebo križovatka dvoch električkových trás. Potom sa k tomu pridajú hľadiská ako obraz mesta, či to nie je v zóne, kde je to vylúčené, diskutuje sa so spolkami za kultúrne dedičstvo a podobne. Funkčne je výškový dom takmer vždy komerčná nehnuteľnosť, vo Viedni sú obytné vežiaky zriedkavé. Viedeň sa rozhodla povedať výškovým stavbám áno, ale na určitých lokalitách. Máme smernicu o ich výstavbe pre developerov, napríklad v každom prípade musia usporiadať architektonickú súťaž. Je to jedno, kto to je, či banka alebo Abú Dhabí, musia ju usporiadať, inak nedostanú stavebné povolenie. Musia tam mať zastúpenie obyvateľov, odborné tímy a keď splnia trinásť bodov a je to vhodné, vežiak im povolíme.
Často však ide o zahusťovanie existujúcej výstavby a obyvatelia protestujú...
Na jednej strane sú vždy developeri a na druhej mesto, ktoré zastupuje verejné záujmy. Nie je v našom záujme len to, aby v meste bolo príjemné prostredie, ale aj to, aby sa stavalo, aby vznikali nové priestory. Usilujeme sa spolu s majiteľmi pozemkov prísť na to, čo by tam bolo najvhodnejšie postaviť a potom usporiadať autorskú súťaž, kde už treba udať objem výstavby.
Niekedy sú naše záujmy protichodné, ale musíme sa zjednotiť, aby to bolo únosné a fungovalo to. Každý predsa skúša - nešlo by tu povoliť ešte o trochu viac? Ale to sú každodenné drobnosti. Najmä pri menších stavebných zámeroch sa stáva, že majiteľ chce dosiahnuť väčšiu zastavanosť pozemku, nie 30 ale 60 percent. Potom musí o to požiadať a vysvetliť prečo, ak súhlasíme, pri ďalšej úprave územno-plánovacej dokumentácie to zmeníme.
Pri tomto procese sa v Bratislave objavuje veľa korupcie...
To je úplne bežný postup, trvá to asi 9 mesiacov a musí to prejsť v mestskom zastupiteľstve, cez magistrát, cez zverejnenie, výbory, to by niekto musel podplatiť polovicu mestského zastupiteľstva, to je nereálne.
Ďalšou spornou kapitolou sú nákupné centrá.
Posudzujú sa v prvom rade z hľadiska dopravy, aby nezahltili cesty a potom aj z hľadiska potenciálu. V centre k nim pristupujeme veľmi reštriktívne, pretože sú konkurenciou tradičných nákupných ulíc, ktoré potom trpia a zanikajú. To nechceme, pretože podporujeme čo najsilnejšie lokálne zásobovanie ľudí, súvisí to s našou ďalšou filozofiou – že chceme byť mesto krátkych vzdialeností. Staráme sa o existenciu miestnych štruktúr, aby sme tým netlačili ľudí do áut, aby sa im to neoplatilo.
Nákupné centrá sa však budujú aj v centre - na železničných staniciach...
Áno, plánujú sa dve väčšie. Ale prostredníctvom počtu parkovacích miest, ktoré sme tam povolili vytvoriť sme zregulovali počet áut, ktoré môžu navyše zaťažiť existujúcu cestnú sieť v tých lokalitách. Zvyšok návštevníkov týchto nákupných centier musia developeri získať v podobe cestujúcich železnicou, metrom, električkami a chodcov, to je ich úloha. Ak by chceli vybudovať navyše 10-tisíc m2 predajnej plochy, nie je problém. Ale nepovolíme im ani jedno parkovacie miesto naviac. To je riziko developera, že chce viac obchodov, nie je to naša vec. Ale ja na seba nemôžem zobrať riziko, že to negatívne ovplyvní dopravu.
Aký je vo Viedni podiel individuálnej dopravy?
Je teraz na úrovni približne 33 %, zvyšok je pešo, bicykel, taxi a verejná doprava. To je však mesto Viedeň. Regionálna doprava má však presne opačný podiel, to je problém. Politické hranice medzi spolkovými krajinami Dolné Rakúsko a Viedeň sa zatiaľ nepodarilo preskočiť, potrebujeme viac spoločnú aglomeračnú politiku. Tých 2,7 mil. obyvateľov, ktorí v meste a okolí žijú, musí fungovať spoločne. Tam je veľký priestor na optimalizáciu. Podľa odborníkov nemožno v meste dosiahnuť oveľa lepší podiel ako 30/70 v neprospech individuálnej autodopravy, to je nutný podiel.
Celá téma dopravy je veľmi komplikovaný systém s rôznorodými opatreniami, treba používať systém viacerých. My máme prioritu verejnej dopravy, Park&Ride systém v regiónoch aj vo Viedni, krátkodobé parkovacie zóny v meste a garáže v obytných centrách, cyklocesty, pešiu zónu... Iba jedno opatrenie by to často ešte zhoršilo.
Riešite plánovanie mesta naozaj do hĺbky, koľko ľudí na Vašom oddelení pracuje?
Plánovanie má spolu 350 až 400 ľudí, pre mesto je to veľmi dôležité, magistrát chce mať páky v rukách. Náš počet pracovníkov však nerastie, hoci práce je stále viac. Technické opatrenia nám síce zrýchľujú prácu, ale na myslenie treba stále rovnako veľa času.
Na Slovensku sú problémom cyklotrasy, vraj ich niet kde stavať. Ako to robíte vy?
V existujúcej uličnej štruktúre sa cyklocesta niekedy nedá umiestniť, to je pravda, napríklad uličky v centre Viedne. Hľadáme riešenia, problémy sú s cyklotrasami na chodníkoch, to sa neosvedčilo. Kde sa dá, robíme samostatné cyklocesty medzi parkovacími miestami a vozovkou, kde sa to nedá obmedzíme rýchlosť na 30 km/h a cyklisti jazdia medzi autami po ceste. Problémy so súkromnými majiteľmi pozemkov nemáme, veď prečo by mala byť cyklocesta na súkromnom pozemku? Ak to nejde inak, odkúpime ho. Vo Viedni však dlhé roky platí povinnosť odstúpiť verejne dôležité pozemky, ostanú v majetku majiteľa, ale verejne sa využívajú. Je to podobné ako pri výstavbe existuje povinnosť vytvoriť verejný chodník pre peších.
Ako sa Vám pozdáva Bratislava, čo by ste v nej zmenili?
Na to, aby som ju posudzoval, ju poznám málo - prvý optický dojem je často klamlivý, pretože to dôležité býva očiam neviditeľné. Ale oproti mestám, ktoré som navštívil, je Bratislava úžasná. Také Naí Dillí alebo Mexico, kde cestujú ľudia ráno tri hodiny do práce a po desiatich hodinách tri hodiny z práce. Nie je tam takmer žiadna verejná doprava, všetko ide autami... To sú hrozné mestá, tam by som nedokázal žiť.
Systém územného plánovania a povoľovania vo Viedni:
Dva nadradené dokumenty – plán vývoja mesta a dopravný plán, tieto dokumenty schvaľuje mestské zastupiteľstvo a pri správe mesta sú záväzné –magistrát ich musí rešpektovať.
Jeho hlavnými zásadou je orientácia na zákazníkov, konkrétne otázky zapojenia občanov, rodovej rovnosti, ekológie, či rozumného riadenia mesta.
Najdôležitejšie plánovacie dokumenty mesta sa menia zhruba každých 10 rokov. Územné plány a štúdie zón sú vypracované pre celú Viedeň, existuje zhruba 1100 takých plánov a ročne sa v nich robí 80-90 zmien. Musia na to však byť dôležité dôvody a neexistuje individuálne právo na zmenu v nich.
Štúdia vplyvov na životné prostredie sa vyžaduje pre projekty nad 100-tisíc m2 úžitkovej plochy.
Blízko a predsa iný svet
Na Slovensku sa mestá a obce zapájajú do výstavby obytných nehnuteľností v rámci programu nájomných bytov. Spočíva v tom, že obce obstarajú pozemok a za peniaze Štátneho fondu rozvoja bývania dajú zväčša komerčným developerom postaviť bytovky, ktoré sa potom stanú ich vlastníctvom. Byty prenajmú záujemcom a z nájomného splácajú pôžičku zo ŠFRB. Po splatení úveru sa byty môžu odpredať nájomníkom, prípadne ďalej nechať v majetku obce. Cieľom programu je viazanie mladých rodín a produktívnych obyvateľov najmä v menších mestách. Ročne sa takto na Slovensku dokončí zhruba 3000 obecných bytov.
V Bratislave mali zatiaľ všetky vedenia mestá veľké plány výstavby nájomných bytov, postavilo sa ich však len niekoľko desiatok. Magistrát dokonca pred šiestimi rokmi založil Spoločnosť pre rozvoj bývania, ktorej dal za úlohu stavať na pozemkoch mesta komerčné bytovky a zo zisku financovať výstavbu nájomných bytov. Zatiaľ však postavila iba dva komerčné domy v Petržalke, projekt v Ružinove ešte pred realizáciou predala súkromnému developerovi.
V Bratislave sa pozemky pre bytové projekty predávajú na trhu, možno ich získať aj od mesta alebo mestskej časti. Developer si zvyčajne pozemok od mesta najprv prenajme, neskôr požiada o odkúpenie. Mesto zväčša nemôže ovplyvniť hustotu zástavby, architektúru ani štruktúru bytov, limitom je iba územný plán, ktorý je však zvyčajne málo podrobný. Pri predaji mestských pozemkov vzniklo v posledných rokoch veľa podozrení z korupcie, keďže sa iba zriedka predávali vo verejnej súťaži.
Článok vyšiel vo vydaní TRENDU č.15.
Tlačený TREND na webe, kniha ako darček a ďalšie: Desať dôvodov, prečo si predplatiť časopis TREND.
Foto - Maňo Štrauch, Jana Klúčiková, Peter Kremský
