3.9.20151:30
Piaty bratislavský most má desať rokov, preslávil sa ešte pred otvorením
Koncom leta 2005 doprava v Bratislave kolabovala. V polovici augusta sa začala oprava preťaženého Prístavného mosta, robotníci dokončovali rozšírenie staromestského nábrežia a na druhej strane Dunaja zaberali na štvorkilometrovom úseku diaľnice D1 od Prístavného mosta po Viedenskú cestu. Na jej pokračovaní bolo akurát ukončené razenie tunela Sitina.
V takejto situácii sa otváral piaty bratislavský most. „Most Apollo plní účel svojej existencie. Bol navrhnutý ako takzvaný mestský most s cieľom posilniť kapacitu cestných prepojení ponad Dunaj,“ hodnotí po desiatich rokoch bratislavská hlavná dopravná inžinierka Tatiana Kratochvílová.
Ako dodáva, Apollo umožnil vyhradiť Starý most iba pre mestskú hromadnú dopravu, chodcov a cyklistov. Zároveň odľahčil o časť automobilovej dopravy aj Most SNP a historické centrum, rovnako ako Prístavný most a skvalitnil spojenie Petržalky s Ružinovom a Novým Mestom. Výrazne zmenil aj trasovanie MHD z Petržalky. V prípade havárie na preťaženom Prístavnom moste predstavuje Most Apollo plnohodnotnú obchádzku. Dnes po ňom v rannej špičke prejde zhruba tritisíc vozidiel za hodinu v jednom smere.
Trasa pre dnešný Most Apollo bola stanovená už v 70. rokoch. „Prakticky od dokončenia Prístavného mosta sa uvažovalo s výstavbou, ale ako to u nás chodí, raz neboli peniaze, inokedy zas politická vôľa,“ približuje Martin Gál z investorskej spoločnosti Metro Bratislava, ktorý stavbu dozoroval. Most sa musel napokon posunúť zhruba o päťdesiat metrov smerom k Presscentru, keď bola vyhlásená čerpacia stanica za technickú pamiatku a nemohla sa zbúrať, dodáva M. Gál.
Trasa bola pôvodne vyhradená pre metro. Až po definitívnom rozhodnutí, že sa takýto nosný dopravný systém v Bratislave nebude stavať, sa mohlo začať s projektovaním mosta. „V roku 1998 sa robila prvá štúdia, ale finálne rozhodnutie aj nastavenie systému financovania padlo v roku 2001,“ spresňuje M. Gál.
Mesto vtedy poverilo investorskou a organizačnou činnosťou svoju akciovú spoločnosť Metro Bratislava pôvodne založenú práve na prípravu nosného systému MHD. Generálnym projektantom sa stal Dopravoprojekt, ktorý vypracoval aj prvú štúdiu. Súťaž na vypracovanie dokumentácie pre územné rozhodnutie vyhral trenčiansky Keramoprojekt o dva roky neskôr.
Prípravu výstavby komplikovala kontaminácia územia ropnými látkami po zbombardovanej rafinérii Apollo, ktorej rozsah sa nedal vopred presne určiť. Zeminu museli stavbári odvážať na osobitnú skládku a tam ju upravovať. Ani poloha inžinierskych sietí nezodpovedala podkladom, ktoré mali projektanti k dispozícii.
V roku 2001 odsúhlasila vláda prevzatie záruky za úvery na financovanie výstavby mosta. Európska investičná banka poskytla úver v objeme 45 miliónov eur (vtedy 1,8 mld. Sk), na zvyšnú polovicu sa zložili štát (1,4 mld. Sk) a mesto (400 mil. Sk). Pôvodné náklady určené štátnou expertízou sa však pre neskorší začiatok výstavby museli navýšiť kvôli vyššej DPH a indexácii cien o 628 miliónov korún. Metro sa so štátom a mestom sporili, kto rozdiel nahradí. Napokon sa podelili.
Celkové náklady 4,3 miliardy korún zahŕňali celý projekt od križovatky v Petržalke až po Miletičovu ulicu, spolu ide o vyše sto stavebných objektov. „Samotný most vrátane spodnej stavby stál 1,2 miliardy korún, dnešných 40 miliónov eur. Pre porovnanie, celková cena rekonštrukcie pilierov a oceľovej konštrukcie Starého mosta vrátane montáže je 28 miliónov eur,“ približuje M. Gál.
Metro, do ktorého štát vstúpil tretinovým podielom, vyhlásilo súťaž na zhotoviteľa stavby. Vyhral ju Doprastav v združení s rakúskym MCE. Neúspešné konzorcium spoločností ZIPP Bratislava, Sibamac a Alpine Mayreder Bau GmbH podalo žalobu na investora a žiadalo o zrušenie úkonov komisie.
Stavebné práce sa napokon rozbehli vo februári 2003. Samotná mostná konštrukcia sa začala skladať koncom roka. V júni 2004 bolo dokončené betónovanie posledného piliera a 17. septembra sa začalo ostro sledované otáčanie konštrukcie z brehu na rieku. Po šiestich dňoch bol most na svojom mieste. Práce pokračovali až do júna nasledujúceho roku, keď most úspešne prešiel zaťažovacími skúškami. Začiatkom augusta 2005 ohlásil Doprastav po vyše 31 mesiacoch ukončenie výstavby.
Technické parametre mosta Apollo
Celková dĺžka premostenia, vrátane estakád
854 m
Dĺžka hlavného mostného objektu
517 m
Šírka hlavného mostného objektu
32 m
Dĺžka oceľovej konštrukcie nad Dunajom
294 m
Rozpätie hlavného poľa mosta (oblúka)
231 m
Výška oblúka mosta
36 m
Hmotnosť oceľovej konštrukcie
8 000 t
Plocha vozovky
75 000 m2
Dĺžka lávok pre peších a cyklistov
525 m
Počet pilierov
20
Počet spojovacích lán
66
Celková dĺžka vrátane rekonštrukcie Košickej ulice
Nový most bol od začiatku príprav nazývaný Piaty bratislavský most alebo Most Košická. Krkolomný názov odkazujúci na ulicu, do ktorej ústi, sa medzi ľuďmi za roky zaužíval. Až natoľko, že komentátori pochybovali, či ho dokáže vytlačiť zvolený oficiálny názov. Napriek tomu sa oň rozhorel veľký spor trvajúci vyše roka.
Najagilnejších zástancov malo pomenovanie podľa politika a generálna Milana Rastislava Štefánika a vynálezcu Jozefa Murgaša. Po smrti pápeža Jána Pavla II. sa vytvorila silná skupina presadzujúca, aby most niesol jeho meno. Mestskí politici však názov podľa osobnosti vylúčili ako prvý.
Primátor, mesto a médiá zorganizovali niekoľko ankiet. V troch vyhralo pomenovanie podľa rafinérie zničenej počas druhej svetovej vojny, ktorá stála na mieste príjazdu na most na ružinovskej strane. Most Apollo vyhral aj v oficiálnej ankete mesta, do ktorej sa zapojilo takmer deväťtisíc ľudí. Na druhom mieste skončil Most Európy a tretí bol Oblúkový most. Zastupiteľstvo názov schválilo v emotívnom hlasovaní až v posledný júnový deň.
Most Apollo - spodnú stranu mostovky pokrývajú zaujímavé rebrá
Veľa ľudí, málo áut
Slávnostné otvorenie sa konalo v nedeľu 4. septembra 2005. Desaťtisíce ľudí využili jedinú možnosť prejsť sa po novom moste a pozrieť si bohatý celodenný program. Už pred poobedným strihaním pásky sa po moste pretekalo na kolobežkách a inline korčuliach, hrali kapely na čele s legendárnym Lojzom a ako prvé autá si Apollo mohli vyskúšať veterány. Slávu zakončil o deviatej večer 20-minútový ohňostroj. O pár hodín neskôr, v pondelok skoro ráno už prešli po moste prvé autá a autobusy.
Až v novembri boli spustené výťahy na lávky pre peších, ktoré čakali na úpravu proti vandalom. Dnes sú opäť zatvorené a majú prejsť rekonštrukciou. Vodiči si na novú trasu zvykali pozvoľna. Možno aj preto, že súčasný komfort získali až o rok po dokončení rozšírenia Prístavnej ulice a rekonštrukcie križovatky Košickej s Miletičovou. Zápchy poľavili na staromestskom nábreží aj na Nivách.
Kým vodičom chvíľu trvalo, než most ocenili, odborníci vo svete uznaním nešetrili. Most Apollo získal vo francúzskom Nice cenu európskej Asociácie oceľových konštrukcií od medzinárodnej poroty Európskej federácie oceľových konštrukcií (ECCS). Ako jediný neamerický projekt sa stal jednou z piatich najlepších stavieb roka pri udeľovaní Opal Awards Americkej spoločnosti pre technické inžinierstvo vo Washingtone. U nás sa stal Stavbou roka v kategórii mostné objekty a získal aj Cenu primátora Bratislavy.
Prečo sa most staval na brehu a otáčal
Projektanti sa dnes zhodujú, že za ocenenia vďačí most najviac práve otáčaniu. „Pozornosť upútal jednoznačne spôsob montáže hlavného pola otáčaním. Bol to najväčší most s najväčšou tiažou robený touto technológiou,“ hovorí hlavný projektant Mosta Apollo Miroslav Maťaščík, ktorý v tom čase pracoval v Dopravoprojekte.
Otáčanie mosta Apollo je podľa neho dodnes svetový unikát. Prilákal tisíce ľudí na breh Dunaja, ale sledovali ho odborníci aj laici na celom svete vďaka priamemu prenosu cez internet. Tento spôsob montáže navrhol v realizačnej dokumentácii Dopravoprojekt. „Spôsob montáže je však právo rozhodnutia zhotoviteľa,“ podotýka M. Maťaščík. Doprastav ako víťaz súťaže sa s tým stotožnil, kým neúspešný uchádzač chcel montovať oblúk na zavesených pilieroch.
Hlavný projektant priznáva, že sa pôvodne uvažovalo o klasickom zváraní nad riekou. Pohodlnejšie a bezpečnejšie je však čo najviac prác urobiť na brehu. Vďaka súhre okolností to bolo v prípade Mosta Apollo možné. Na brehu ešte nestála Eurovea, bol tu teda dobrý prístup a akurát toľko priestoru, koľko most potreboval. „Veľmi významnú úlohu pri otáčaní zohralo Gabčíkovo. Vodné dielo dokázalo udržať vodorovnú hladinu,“ zdôrazňuje Ladislav Nagy, ktorý vypracoval dokumentáciu pre územné rozhodnutie v Keramoprojekte a v súčasnosti pracuje ako špecialista na mosty v Dopravoprojekte.
Most Apollo - otáčanie mostnej konštrukcie sledovali tisíce ľudí
Aj samotné otáčanie malo pôvodne prebiehať inak. Konštrukcia sa nemala nasúvať na súlodie z brehu, ale mal sa vykopať bazén, v ktorom by to bolo ľahšie. Vodohospodári však takýto postup pre obavy z veľkej vody odmietli. Navyše, vykopanie bazéna komplikoval aj zberač kanalizácie.
M. Maťaščík považuje za najzaujímavejšie nasúvanie konštrukcie na súlodie. Štyri lode boli rozdelené na štyri časti. Systém 16 komôr, z ktorých sa odčerpávala voda, mal zabezpečiť, aby sa konštrukcia príliš neskrútila. Trvalo to celý deň. Na druhý deň sa most otočil k pilieru a na tretí deň sa mal nasunúť. Divadlo pre verejnosť sa skončilo, ale podľa M. Maťaščíka sa až vtedy začala naozajstná dráma, ktorá sa pretiahla o ďalšie tri dni. Zničili sa totiž klzné teflónové dosky od renomovanej zahraničnej firmy a Dunaj začal stúpať. Nervozita vrcholila aj v Gabčíkove, kde sa hrádze blížili k maximálnemu naplneniu. Napokon sa všetko podarilo dokončiť v poslednej chvíli pred príchodom veľkej vody.
Prečo nesiaha oblúk cez celý Dunaj
Dnes už je Most Apollo považovaný za jednu z dominánt Bratislavy. Po dokončení sa však objavila aj kritika. Jednou z častých otázok bolo, prečo oblúk nesiaha cez celú šírku Dunaja. „Hlavný dôvod je, že most je pôdorysne zakrivený. Je to geometricky mimoriadne komplikovaná stavba,“ vysvetľuje M. Maťaščík. Je jediným mostom, ktorý pretína európsky veľtok šikmo a nie najkratšou možnou kolmou trasou. Dôvodom je, že sa musel napojiť na už vybudované komunikácie – Košickú ulicu na ružinovskej strane a diaľničnú križovatku postavenú v rámci výstavby Prístavného mosta na petržalskej strane. Navyše musel obísť pamiatkovo chránené budovy vodární.
K ďalším technickým obmedzeniam patrila dvojnásobná plavebná šírka v tomto úseku Dunaja v blízkosti obratiska lodí, nízka niveleta či požiadavka vybudovať chodníky pre chodcov a cyklistov a skryť do mosta množstvo inžinierskych sietí. „Okrem technických obmedzení sme museli myslieť na umiestnenie v nádhernej panoráme Bratislavy, kde už bola krásna stavba mosta SNP a už sme vedeli o výstavbe Eurovei. Museli sme do toho zasadiť niečo nové tak, aby nám Bratislavčania sto rokov nenadávali,“ hovorí M. Maťaščík.
Oblúk cez celú šírku rieky by už bol v panoráme príliš mohutný, navyše je stále aktuálny nezrealizovaný plán rozšírenia koryta v rámci protipovodňových opatrení. S tým počíta aj konštrukcia pilierov pri petržalskom brehu. „Plán bol taký, že oblúk pokrýva hlavné premostenie plavebného priestoru a v budúcnosti, keď bude Dunaj ešte širší, most bude mať chvost, kde bude priznaná asymetria,“ dodáva hlavný projektant. V skutočnosti podľa neho ani nejde o oblúk, ale o dva rozdielne výseky elipsy, aby tvar vyzeral prirodzene.
Most Apollo - výhľad z plošiny na vrchole oblúkov (rok 2015)
Mestský most
Apollo je podobne ako Most SNP typický mestský most, ktorý nie je dopravnou tepnou, ale tým pádom sú naň kladené vyššie estetické nároky, hovorí Bartolomej Šechný, vtedajší obchodno-technický riaditeľ Dopravoprojektu. Kým Lafranconi a Prístavný most zabezpečujú tranzit cez mesto, Apollo má pomôcť vnútromestskej doprave.
Už pred desiatimi rokmi bola situácia bratislavských mostov kritická. Prístavný most bol preťažený a Starý most bol už vo veľmi zlom stave, čo sa týka nosnosti. Apollo mal prevziať časť dopravy z Prístavného mosta a umožniť vyhradiť Starý most len pre mestskú hromadnú dopravu. Projektovaný bol pre 40-tisíc vozidiel denne.
Stovky projektantov a robotníkov
Na Moste Apollo pracovalo spolu vyše tisíc ľudí. Len projektantov bolo viac ako dvesto. Ďalšie desiatky ľudí mali na starosti investorskú či administratívnu činnosť. Denne pracovalo na stavbe vyše štyristo robotníkov.
Betónové časti sa vyrábali na Slovensku. Oceľovú konštrukciu dodali závody MCE v českom Slanom a maďarskej Nyíregyháze. Žula na obloženie pilierov bola dovezená z Číny, káble z Francúzska, izolácie a nátery z Nemecka a technológie zo Švajčiarska.
Čo sa skrýva v útrobách Apolla
Pred desiatym výročím mali novinári jedinečnú možnosť prejsť sa vnútrom mosta až na vrchol oblúkov. Po prekonaní približne sto metrov vnútri mostovky, niekoľkých rebríkov a množstva schodov v oblúku, sme sa ocitli na plošine spájajúcej oba oblúky. Prekvapivo veľký priestor vo výške 36 metrov nad vozovkou mosta a 50 metrov nad hladinou pri súčasnom nízkom stave Dunaja ponúka výborný a netradičný výhľad na mesto.
Do útrob mosta sa vchádza cez dvere v jednom z pilierov. Mostovka je vysoká dva metre, cez mrežu na podlahe vidno breh aj Dunaj zhruba 12 metrov pod nohami. Je však rozdelená na viacero častí, pri prechode medzi nimi sa treba poriadne prikrčiť. V oblúku treba preliezť niekoľko malých otvorov štvornožky.
„Pod mostovkou sa nachádzajú technické priestory, je tam umiestnené odkanalizovanie mosta a vodovodné potrubie Bratislavskej vodárenskej s priemerom 600 milimetrov. Pod chodníkovými časťami sú kábelovody pre silnoprúdy a slaboprúdy,“ vysvetľuje M. Gál, sprievodca po stavbe, ktorú dokonale pozná.
